3 roky natáčení a více než 200 000 výškových metrů potřebných pro získání veškerého materiálu.
Jeden z mých oblíbených filmů o technice pilotáže paraglidingových křídel je zpět  v přepracovaném vydání. Security in Flight přinášel spoustu dobrých tipů a myšlenek a dvojka bude určitě ještě lepší!



Film vyniká propracovanou strukturou podávaných informací. Jock v celém filmu nenuceným způsobem rozebírá situace, se kterými se každý pilot může během létání setkat. Od základního ovládání kluzáku v celém rozsahu řízení, přes nestandartní situace, až ke kontrolovaným akrobatickým manévrům. To vše v podání profesionálních pilotů s dlouholetou praxí.

Jeho způsob vyprávění je natolik nezaměnitelný, že jsem si při svých adrenalinových chvilkách na jeho hlas vzpoměl. To mi pomohlo krizovou situaci správně vyřešit.

Na Vimeu jsem objevil ochutnávky z filmu:


Díky LAA ČR mají se během letošního podzimu uskuteční několik akcí "přebalování záložek". Pro členy svazu PG je na těchto akcích přebalení zdarma, proto si nenechte ujít příležitost!


Na většinu akcí se musíte předem přihlásit, také si pro jistotu ověřte zda se opravdu uskuteční.

Nezapoměňte, dobře připravený záložní systém Vám může zachránit život!

Další informace:
Informace svazy PG
Info na Paragliding4u
Adrenalin, euforie, a vysmátý obličej v helmě.  Rychlostí světla klopíte stroj na bok, cítíte asfalt sliderem na koleni. Ještě o kousek přesunete těžiště. Do zatáčky se v tu chvíli už dávno nedíváte vpravo nebo vlevo, ale nahoru. Jak jste jistě pochopili, reč není o létání, ale o jízdě na sportovním motocyklu. Dlouho jsem podobný pocit nezažil, protože jsem našinu prodal. Až do létání s Trangem...



Do rukou dostalo Trango XC2 ve velikosti S/M. Podmínky na Jevínce byly silné a foukal svižný vítr s maximem okolo 8-10m/s. Se vzletovkou okolo 105 Kg, tedy o 10kg přetížený, jsem osedlal tento brus. Pro zajímavost Trango si díky pokročilé konstrukci polepšilo oproti předchozímu modelu o jednu certifikační kategorii a je hodnoceno jako EN-C. Nemohl jsem už delší dobu dočkat až jej vyzkouším protože ze všech stran jsem na toto křídlo slyšel superlativy a chválu. Byl jsem celkem skeptický, všichni víme jak to s hype faktorem a hodnocením křídel je. Na druhou stranu výkony Davida R. s tímto křídlem probouzely zvědavost. (David se dle tracklogů letos s tímto křídlem nejspíš zabydlel přímo pod kopcem a sezonu si parádně užil)

Už při zapojování křídla jsem měl pocit, že mě čeká zajímavý zážitek. Volné konce jsou u tohoto křídla v tenkém provedení jako na závodních strojích, dokonce pro řízení pomocí C popruhů mají kuličku na popruhu. Kladkostroj speed systému by si zasloužil samostatný komentář, neboť vypadá velmi sofistikovaně. Prostě už na zemi na Vás křídlo udělá moc pěkný dojem a cítíte se jako kdyby jste měli letět na závodní mašině. Chuť létat byla silnější než zkoumat technické podrobnosti a já během chvilky bojuji s křídlem v "květáku", abych se dostal dolů pod start.

Blíží se zimní období. Křídla nám leží uložená k zimnímu spánku, který se jen občas podaří přerušit zmrzlou svahovačkou. Čekání na přeletové dny si často krátím studiem materiálů o létání. Pokud jste již přečetli všechny knihy, nezoufejte a vrhněte se na poslouchání přednášek špičkových pilotů. Pár je jich k nalezení na internetu:

Denis Cortella


Příběh, který se odehrál letos v září ve Švýcarsku zázračně dospěl ke šťastnému konci. Ač nejde přímo a paraglidingovou nehodu, její události nutí k zamyšlení. Jakékoliv forma létání v divokém a technikou těžko dostupném terénu přináší zvýšenou míru rizika. Nemůžu srovnat létání na speed wingu, nikdy jsem jej nezkoušel. Každopádně v případě nehody ve vysokém, civilizací nedotčeném horském terénu jsme na tom jako piloti všichni stejně. Letoun, se kterým jsme přistáli již nemůže letět dále a zůstává pouze člověk v divoké přírodě, snažící se zachránit si život.

Pilot "speedwingu" ztracen v horách

Dne 15.9 v 10am je Dan Hunt (33), britský  pilot věnující se speed-glidingu, odstratoval z Jungfrau v nadmořské výšce 3471m.  Cílem letové trasy bylo sletět do údolí Lauterbrunnen. Na místo přistání, které není vzdušnou čarou vzdáleno více jak 5 km pilot nedorazil. 



Webkamery CHMU - jak vypadá aktuální počasí

Jednoduchá a snadno použitelná aplikace, díky níž se můžete rychle podívat na webkamery CHMU a zjistit tak velmi rychle aktuální stav počasí...


Meteor  - srážkový meteoradar CHMU

Aktuální pohled na srážkový radar, se zajímavou funkcí predikce do budoucnosti. Potřebujete-li vědět zda se na Vás žene déšť, prakticky nenajdete lepší volbu než právě Meteor....





XCTrack - tracklog snadno a rychle

Skvělá a velmi rychle se rozvíjející aplikace od asi nejznámějšího pilota v ČR P.Chromce. Aplikace umožňuje záznam tracklogu letu a jeho okamžité nahrání do XContest. Dokáže zobrazovat letové informace - výšku, informace o uletěné trati. Velmi šikovnou funkcí je optimalizace trojúhelníkové trati a uživatelsky definované události (volitelné akce například pro zapnutí obrazovky když začnete kroužit apod,...). Diskuse a náměty k této aplikaci probíhají zde.




LKčko od nové verze 310H umožňuje rychlým způsobem  zadávat waypointy, a to výběrem pozice přímo z mapy. Nově také PAN mode zobrazuje souřadnice, vzdálenost a kurz k aktuálně vybrané pozici.

Obrazovka PAN módu
  1. Vstupte do PAN modu (režim prohlížení mapy)
  2. Posunem na mapě umístěte zaměřovací kříž na místo, kam chcete umístit waypoint
  3. Stiskněte nové tlačítko Location Marker
Na aktuálně vybranou pozici se vloží nový bod. Pokud na něj navíc chcete rovnou navigovat, stiskněte tlačítko Nearest Waypoint, které vybere nejbližší bod ke kursoru.



Zdroje:

Jak to začalo?

Markus Gründhammer je vynikající fotograf a vyznavač adrenalinové zábavy. Jeho konstrukční výtvor známý jako DeathBlade, experimentální křídlo se štíhlostí 13.01, asi většina pilotů se zbytky pudu sebezáchovy nazve šíleností. MG byl přesto schopen s tímto křídlem letět. Na jednom z videí  se tímto křídlem Markus pěkně rozparádí a je možno jej vidět i v základních akrobatických figurách!
Předchůdce novinky pojmenovaný DeathBlade - než poletíte, uzavřete závěť a životní pojištění... 
Létáte-li v Dolomitech, určitě by Vám neměla uniknout informace od Luca Basso, presidenta FIVL. Jeho vzkaz je jasný a směřuje k pilotům, kteří se dostanou do blízkosti záchrané operace při níž operuje vrtulník.

Základní pravidla pro situaci:

  1. V Itálii, pokud potřebujete záchranu je telefonní číslo 118 !!!
  2. Když přiletí vrtulník (červený nebo žlutý), jsou všichni povinni létat minimálně 2 km od místa jeho pohybu
  3. Když helikoptéra přiletí, oznamte to všem kamarádům ve vzduchu rádiem nebo jiným způsobem a upozornětě je nutnost dodržet 2 km volného prostoru
  4. Kdo pochopil výzvu rádiem, udělá okamžitě „uši“ jako znamení že pochopil (jako na soutěžích)
  5. Když vrtulník visí ve vzduchu, neznamená to, že je v místě záchrany (možná jen čeká na piloty aby se vzdálili!)
  6. Na přistávačce Canazei jsou k dostání dýmovnice. Pro potřebu záchrany pilot místo označí červeným kouřem (dýmovnicí) nebo červeným světlem. Pokud záchranu nepotřebuje zeleným světlem a kouřem a hlavně složí padák – pokud je to možné. 

Vzhledem k tomu, že se zvyšuje počet pilotů létajících s nejrůznějšími druhy autonavigací ve spojení s LK8000, vznikají otázky, jak takový přístroj pohodlným způsobem napájet.

Mezi zařízení, která lze u pilotů vidět, patří převážně:
  • MIO 400
  • MIO C250
  • Navroad NR320BM alias Royaltek BV-3200
  • Holux  Funtrek-130
  • Holux GPS Mile


Problém při používání většiny přístrojů je viditelnost displeje. Lze jej z velké části eliminovat vhodným umístěním zařízení (zorný úhel je velmi důležitý). Viditelnost je podstatně ovlivněna podsvícením, které například u přístrojů MIO musí běžet na maximum

Nová koncepce křídel

Koncepty konstrukce nových křídel často využívají technologii prutu (rod),  jako výztuhu  tvaru náběžné hrany profilu. Výrobci slibují větší stabilitu, zvýšené výkony a sníženou hmotnost. To vše díky použití těchto prutových výztuh,  které navíc snižují výrobní náklady a dovolují posouvat hranice výkonnosti. Jde pouze o sliby? Jak se použití prutů ve skutečnosti projevuje? Ve volně přeloženém článku DHV - Plastic rods zjistíte více...
Zajímavá konstrukce náběžné hrany u Ozone Mantra

Není výztuha jako výztuha!

V praxi jsou na plastové pruty používány nejrůznější materiály:

·         Nylon (PA6.6)
·         PVC
·         ABS
·         Laminát

Nejlevnější variantou jsou pruty  z PVC a Nylonu (pruty jsou velmi ohebné, podobně struně do sekačky). Jejich použití je finančně výhodnější pro výrobce, oproti klasickým výztuhám z Mylaru a Dacronu. Kladnou stránkou použití těchto výztuh je snížení hmotnosti křídla. Tuhost prutů závisí na průměru a použitém materiálu. Klasické výztuhy mohou být nahrazeny pruty takovým  způsobem,  který nezmění  bezpečnostní klasifikaci ani letovou charakteristiku kluzáku. Výsledkem takové konstrukce  je křídlo o něco lehčí, s nižšími výrobními náklady. Navíc takové křídlo může být marketingově  presentováno jako inovativní konstrukční novinka.

Použití tužších výztuh mění letové vlastnosti křídla a také to jak reaguje na turbulenci – potah je více napnutý a tvar náběžné hrany se stává pevnějším. Pokud kluzák rozložíme,  jednotlivé otvory jsou podepřeny a jsou otevřené – díky tomu je nafukování křídla na startu jednodušší. Křídlo této konstrukce se také rychleji regeneruje po kolapsu v turbulenci. Díky dokonalejšímu dodržení aerodynamického tvaru křídla a přesnějšímu tvaru profilu  se také zlepšuje výkon křídla.

Moderní konstrukce přinášejí mnohé, jak daleko se dokáže posunout vývoj křídel?

V zajetí tlakových níží se naštěstí můžeme proletět i virtuálně:

Paraglidisti! Nezoufejte nad výkonem moderních brusů, není to jen o rychlosti... další videa ukazují bezprostřední krásu paraglidingu!
Po 1600 km v autě vystupujeme poněkud pomačkaní na přistání pod městečkem Krushevo. Cesta probíhala bez problémů, i přes mé počáteční obavy s cestováním na občanku. Jsem v Makedonii! Přes hranice jsem prošel bez problémů, dokonce za častých úsměvů celníků. 
Vítejte v Makedonii...
foto R. Grulich
Po krátkém seznámení s místními piloty, kteří nás vedou na start, se nám otevírá první pohled na překrásnou krajinu Makedonie. 
Pohled ze startu do údolí rozechvěje srdce každého pilota...
foto R. Grulich
Údolí o šířce asi 25 km obklopené horami asi 1500 m vysokými. Nad zalesněním, které je převážně listnaté,  srdce notorických přistávačů do lesů jistě zaplesá. Hlavní start Meckin Kamen je orientován východním směrem. Radostně si užíváme pohled na místo, kde se budeme prohánět s větrem během našeho pobytu!
27. června na oblíbeném terénu Sorica ve Slovinsku padl nový světový rekord. 280 km dlouhým letem, trvajícím téměř 11 hodin, pokořil Arduino Persello svůj stávající 265km dlouhý rekord zapsaný v FAI.

ilustrační foto: Ozone Mantra R10.2


Letěl na křídle Ozone Mantra R 10.2 s nímž dosáhl průměrné rychlosti 27,04km.

Tracklog je dostupný na world Xcontest
Rekord je zaznamenán na http://www.fai.org/record-hang-gliding-and-paragliding


Zdroje:
Čeká nás  MCR paraglidingu 2012 v Makedonii. Hlavní dění se má odehrávat v oblasti Kruševo. Mapa letových míst je zde. Obecné informace a kontakty lze nalézt zde

Nouzová telefonní čísla:


  • policie 192
  • zdravotní pomoc 194
  • požárníci 193
Pro pojištěné u LAA přes ČSOB je kontaktní číslo: +420 800 100 777


Mapa Makedonie pro LK8000

  1. mkd-hires-lkm
  2. mkd-hires-250-dem
  3. mkd-hires-500-dem

Routovatelná mapa Garmin 60 a kompatibilní zařízení

Informativní mapa omezení letových prostorů pro Google earth

Pokračování k příspěvku Survival na startu.

Úspěšný start je pouze začátkem paraglidingového letu. Po absolvování prvních sletů v "mýdlovém" počasí, každý z nás pilotů zatouží po tom své lety prodloužit. Díky svahovému či termickému pohybu vzduchu nejsou mnohahodinové lety dnes žádnou raritou. Pokud jsme ve vzduchu sami, můžeme si bez větších obav volnost v prostoru užívat. Při skupinovém létání se ale situace komplikuje. Zvláště pokud se někteří piloti nedrží domluvených pravidel nebo létají bezohledným a agresivním způsobem. Požitek z letu se občas stává bojem o stoupající vzduch a životodárné metry o které můžeme prodloužit náš let. Jak přežít?

Valle De Bravo - ilustrační foto ze skupinového závodního létání.
Zdroj SOL Paragliders.

Navazuje na článek část 1. hardware pro vario.

Co se děje uvnitř variometru?

Se změnou výšky dochází ke změně tlaku (geometrickou řadou zhruba na každých 5,5 km klesne tlak o polovinu). Tento základní fyzikální princip je základem funkce všech variometrů pracujících s tlakovým čidlem. Pro určení stoupání či klesání musí být přístroj schopen dostatečně přesně změřit aktuální tlak. K tomu slouží baročidlo.

Baročidla v digitálních variometrech měří tlak s přesností na tisíciny milibaru. Mnou použité baročidlo MS5611 je schopné rozlišit změnu o 0,012 mbar což odpovídá zhruba 10cm. Čidlo má vzorkovací frekvencí snímání 80 krát za vteřinu.


V klasických variometrech, které se používají například ve větroních jsou variometry mechanické. (nejčastěji křidélkové či membránové) Mechanická odchylka membrány či křidélka při změně tlaku je vnitřním mechanismem přenášena  na ručičku, která na stupnici zobrazuje stoupání či klesání. Více se o konstrukci variometrů můžete dozvědět například zde: http://en.wikipedia.org/wiki/Variometer

Probuzení

Je 8 hodin ráno. Probouzíme se za hlasitého šumění řeky na břehu Soči u městečka Gabrje ve Slovinsku. S nadějí vzhlížíme k obloze. Počasí vypadá příznivě a po malé snídani, vyrážíme směrem ke startu, který se nachází nad malým horským městečkem Sorica. Doufáme, že start situovaný jihovýchodním směrem nám umožní brzký start pro let podél hřebenu, jehož část se tyčí i do výše nad 2200 m.

Cestou autem s respektem sledujeme vrcholky hřebene, který je ještě z větší části pokryt sněhovým polem. Přemýšlím, zda by přistání v takových podmínkách bylo přívětivé. Zřejmě ne, a proto raději takové myšlenky odkládám stranou. Uklidňuje mě jistota toho, že na trase nebudu sám. Tomáš , se kterým dnes budu sdílet velkou část trati, sedí vzadu v autě a vypadá sebejistě. Opěrným bodem je také skvělý zbytek party. Ta bude létat několik desítek kilometrů od nás a můžeme se na ni obrátit v případě jakýchkoliv potíží.

Létat s jediným přístrojem, nahrazujícím GPS, VARIO, MAPU, KOMPAS?

S touto myšlenkou jsem jednoho večera asi 3 týdny zpátky začal procházet internetová fóra a blogy. Řešení existují na profesionální úrovni. Náklady na pořízení jsou ovšem v řádech desetitisíců. Amatérským řešením se zabývá velmi málo lidí a jejich počet bychom nejspíš spočítali na prstech našich rukou a nohou. Jak tedy probíhá výroba použitelného varia? Co se děje uvnitř varimetru? Jak se získá hodnota stoupání či klesání? Na tyto a další otázky se pokusím odpovědět v této sérii článků.




Co můžeme uložit?

V systému je nastavení děleno na tři základní části:

  1. Systémové nastavení - toto nastavení obsahuje veškeré informace týkající se systému LK8000 a přístroje, na němž běží. Uložením systémových informací získáme možnost načíst si naše nastavení GPS zařízení, map, zoomování, spodních lišt, tlačítek a dalších funkcí systému.
  2. Nastavení pilota - umožňuje uložit naše jméno, které se ukládá do tracklogu. Využití této funkce vidím hlavně v situacích, kdy bude přístroj pevně integrován do letadla a bude jej chtít používat více osob. Nově obsahuje i nastavení pro live tracking.
  3. Nastavení stroje - Uchovává informace o letadle, na kterém LK používáme. Tedy nastavený typ poláru a další specifické vlastnosti jako maximální rychlost atd. Toto je praktické, používáme-li jeden přístroj s LK ve více strojích (nebo na více typech paraglidingových křídel).
CloudBase Café nedávno překročilo 5000 návštěv. Ještě větší radost mám z webu a psaní díky Vašim reakcím  a otázkám, které posíláte. Dík patří všem, kteří jste věnovali svůj čas a poslali případné připomínky k chybám či nepřesnostem které články obsahovaly.


Velkou část otázek tvoří základní dotazy ohledně instalace systému a nastavení pro začátečníky. Rozhodl jsem se tedy otevřít nové série článků/příspěvků právě pro ty z Vás kteří s LKčkem začínáte. Za zmínku také stojí příprava ořezaného profilu nastavení, uzpůsobeného pro jednoduchost ovládání a přehlednost. Ten připravujeme ve spolupráci s Základní Školou Létání. S nastavením jsem tento týden prováděl první letové testy a snad bude pro Vás piloty paraglidingových křídel začínající s LK8000 užitečné.

Co by Vás mohlo zaujmout do budoucna? Asi nejzajímavější z rozpracovaných článků jsou:
  • O výrobě a integraci varia přímo do MIO400 - včetně propojení pomocí NMEA protokolu. První kus se už testuje.
  • Zajímavé a málo známé funkce LK8000, které stojí za zmínku
  • Výše zmíněný profil "basic" nastavení LK8000
Těším se na Vaše další komentáře, dotazy, náměty na články a zlepšení. I když některé neuvidíte ihned, snažím se na nich pracovat jak čas dovolí. Bohužel času není mnoho a navíc začala letová sezona a o to bude nalezení času na publikace těžší.

S přáním co nejlepších letů a bezpečných přistání Petr.
Jako malý jsem s rodiči jezdil na ULL slety. Často jsme také zamířili na Ranou, kde v té době nebyl paragliding k vidění v takových masách, v jakých jej vidíme dnes. Historie létání na Rané, pokud vím, sahá zhruba 70 let zpět. Více se o ní můžete dozvědět v tomto zajímavém článku. Pokud najdete čas, určitě  si jej přečtěte.

Plachtařina na Rané měla obrovské kouzlo...
V době, kdy jsem na Ranou jezdil já, mně bylo asi deset - a to je tedy necelých 20 let. Po kopci se tehdy proháněli spíše modeláři a rogalisté. Na letišti pod Ranou se při sletech setkávala motorová rogala - tříkolky a nejrůznější podomácku vyrobená letadélka typu Mini-max, Hi-max,Vrabec atd. V mnoha z nich ještě bručel upravený motor Trabant. Nadšení piloti těchto strojů si vyprávěli příběhy ze svých letů a často panovala velmi veselá nálada. Létalo se do pozdních večerních hodin a i po západu Slunce (alespoň ve vyprávěních u ohně).
Létání za soumraku je krásné. Laminární proudění nad svahem nám dává možnost letět velmi blízko a téměř se dotýkat šustící trávy rukou. Kotouč Slunce se pomalu začíná prokousávat horou na obzoru. To je ten správný paraglidingový balzám na duši a relaxační zážitek!

Foto by Texaus1 at Flickr
Dle předpisu ZL-1 platného od 22.05.2011 je naše létání povoleno v době mezi začátkem občanského svítáníkoncem občanského soumraku (nebo v jiném podobném časovém úseku, který může určit příslušný úřad).

Mio moov 400 je poměrně oblíbeným přístrojem pro použití ve spojení s LK8000. S interní baterií je přístroj bohužel schopen fungovat maximálně 1,5 hodiny. Většinou je situace řešitelná pomocí externího zdroje v podobě PB či LIPO baterie s odpovídajícím regulátorem napětí. Další možností je použít 4 NI-MH. Kapacitu  integrované baterie lze také jednoduchou úpravou navýšit.

Jaká je výdrž baterie?

Dle mých testů s touto baterií MIO vydrží s plným podsvícením přes 3 hodiny. Výdrž bude samozřejmě bude ovlivněna teplotou a také sílou GPS signálu. (moje MIO400 s integrovaným variem vydrželo 2hodiny:55minut. Integrované vario je napojené právě na společnou baterii)

Jak rozšířit interní zdroj MIO MOOV 400?

Na trhu je k nalezení baterie LI-ON s kapacitou 1700mAh. Tato baterie je původně určena pro MIO P350. S malou úpravou ji ovšem lze dostat i do MOOV 400. Jedná se o baterii s produktovým kódem označenou jako BP-LP1230.

Kde baterii koupit?

Baterie je dostupná v internetových obchodech:

Nejlevněji jsem baterii nalezl zde:

Už nějakou dobu se 4 dobrodružní piloti věnují průzkumu letových terénů. Nejde ovšem o terény ledajaké. 

Video z Tanzánie se dá shlédnout doslova jedním dechem. Létání okolo kráteru sopky je ohromující. O to více to začíná být napínavé, když se začne schylovat k bouřce a dva z pilotů jsou nasáváni silným stoupáním. Jednomu z pilotů se podaří přistát, zatímco s druhým pilotem je ztraceno spojení.

Blíží se noc...
Sdílíme společné nebe, potkáváme se na pod základnou, při svahování nebo na startu. Ano, řeč je o nás - pilotech, paraglidistech (alias jellyfishes) a naší morálce. Občas se sám sebe ptám, jak dokážeme v těch chumlech nad kopcem přežít. Ale než se vůbec dostaneme do vzduchu, se občas dějí zajímavé věci.


Ty starty...

Kdo z nás kdy nezažil tu situaci, kdy bylo na startu pěkně narváno. Problémy právě často začínají už tady. Jedni blokují druhé taktickým vyčkáváním na "závan", přípravou v místech, kde to není vhodné. Zažil jsem dost situací, kdy piloti překážejí sami sobě. Nechci nás paraglidisty nijak urážet, ale ještě jsem neviděl "lešenáře", který by svůj stroj začal šroubovat na místě startu, tak aby překážel kolegům (vyjma speciálních, extrémně malých startů). Paraglidistů, kteří s klidným srdcem přinesou zamotaný padák na start a začnou jej rozmotávat, či se dokonce teprve připínat do popruhů, jsem viděl nespočet. A to lítám jen něco málo přes dva roky. Přesto si pamatuji, že nás už ve škole učili: "Připrav si to pořádně za rohem a pak jen přijdeš a letíš." Dodržujete tohle pravidlo?

Jaro se nezadržitelně blíží. Na začátek sezóny a létání se určitě těší každý z nás pilotů. Co by se nemělo na začátku sezóny opomenout? Zkušení piloti mají svoje rituály, jak sezonu odstartovat, připravit se a s prvním příznivým dnem vyrazit na přelet (viz rok 2011 kdy asi prvních  100km  padlo 6.března). Ti z nás, kteří nemáme takové zkušenosti nebo jsme delší dobu nelétali, bychom si měli některé základní věci připomenout. A to je tématem tohoto článku.
Aktualizace: Od verze 310H je nová metoda. Více naleznete zde...

Určitě se Vám to již stalo. Máte naplánovanou trať a těsně před startem jste zjistili že je potřeba ji upravit. Počítač nemáte a nezbývá Vám nic jiného než bod zadat ručně pomocí GPS souřadnic. Nezoufejte není tomu tak. Pomocí následujícího postupu můžete zvolit bod přímo z mapy!


Jdeme na to:

  1. Spusťte LK8000 do režimu simulace
  2. Pomocí Menu-Screen views-PAN ON zapněte režim volného pohybu po mapě
  3. Nyní přemístěte pohled tak by jste kurzorem zaměřili místo kde chtece mít otočný bod
  4. Potvrďte změnu pozice dlouhým stiskem na ve středu obrazovky
  5. V Menu-Screen views-PAN OFF opět vypněte pan mode
  6. Nyní běžte do Menu-Config 2/3-System setup  nastavení 21-waypoint Edit
  7. Zadejte NEW
  8. Souřadnice jsou vyplněny dle Vaší aktuální pozice, kterou jste vybrali!
Uložte waypointy a zvolený bod použijte do svého tasku.

Neukládají se Vám waypointy? Máte problém se zadáním nových?

Pro správnou funkci waypointů musí být v setupu na straně 1 vybrán alespoň jeden soubor soubor s awaypointy! (svůj prázdný si můžete vytvořit například editací nějakého existujícího jak v PC tak )

Létání je nekonečný proces učení a získávání zkušeností. Některé ze znalostí je nutné vštípit pilotům předtím než vyrazí na svoje první lety. Jiné si pak musíme osvojovat po dlouhá léta. Vzhledem k množství a hloubce znalostí potřebných pro výkonnostní létání, není možné tyto schopnosti získat pouze praxí. Naštěstí pro nás bylo o létání a oborech s ním spojených napsáno mnoho knih, díky kterým můžeme zlepšovat svoje výkony. Analytická část létání tvoří jen zlomek pilotního umění. Velkou váhu také hraje pilotní cit a to co provádíme za letu tzv. "bez přemýšlení". Přesto jsou asi nejlepší piloti ti, kteří dokáží instinktivní a rozumovou část létání propojit.

Za doby Svazarmu vzniklo spoustu publikací, které neztrácejí na kvalitě ani dnes v době výkonných kluzáků. My, piloti paraglidingových křídel, takové oceníme o to více, protože výkon našich křídel je malý a informace v nich podávané jsou pro našemu létání bližší - byly totiž psány v době, kdy výkony kluzáků nebyly tak oslnivé jako dnes. Musíme si umět vybrat, které z pouček jsou pro naše "textilní" létání vhodné a které nikoliv.

Knihy ke stažení:

V této knize naleznete zajímavé pasáže o termice, taktice letu v bezoblačném počasí, základy meteorologie.

Co je inverze?
Při normálním stavu normálním stavu, teplota vzduchu v atmosféře s rostoucí výškou klesá. Při dobrém přeletovém počasí, je situace jak je nám všem známo instabilní.


U inverzní situace je tomu naopak. Inverze, neboli inverzní teplotní gradient, je atmosférický jev při kterém do určité výšky teplota roste. Tento jev vytváří lokálně stabilní podmínky v určité vrstvě atmosféry, čímž je potlačeno konvekční proudění.
Standartní stav atmosféry
Stav atmosféry s přízemní a výškovou inverzí v noci
Inverze ve vyšší hladině přes den. Přízemní inverze je na tomto snímku již rozpuštěna.



O nastavení obecně
Vzhledem k možnostem, které LK8000 poskytuje je nastavení tohoto sytému poměrně rozsáhlé. V tomto článku se pokusím objasnit jednotlivá nastavení a jejich hodnoty. Text je sestaven formou výpisu podobně jako v manuálu. U některých položek doplňuji rozšířené informace. Berte prosím v potaz že nastavení je závislé na tom jakým způsobem chcete software využívat a odvíjí se od zkušenosti pilota. Každý z nás má jiné preference. Proto je dobré vědět co vše nastavit můžeme a jak to jednotlivé funkce ovlivní.

Config je aktuální k verzi 3.0


Nepřehlédněte!   Podrobný popis InfoBoxů...



Infobox je hodnota zobrazené systémem ve spodním baru. V následujícím článku uvádím popis hodnot, které můžete do baru umístit a za letu sledovat.








Každý z nás pilotů, si během let osvojil jistou představu o podobě stoupavých proudů. Jak se liší naše představa s tím co dokážeme opravdu změřit či simulovat? 

Jak všichni víme z mnoha a mnoha článků. Vzduch se nad více ohřátými prostory otepluje a tím rozpíná,   zvětšuje svůj objem, jeho hustota se zmenšuje, stává se lehčím než okolní vzduch a stoupá. Stoupavý proud může mít podobu bubliny, uceleného komínu. K hlavnímu jádru stoupavého proudu může vést několik dalších menších zdrojů. Často existuje situace, při které se setkává několik silnějších jader. Může, ale také nemusí, dojít ke konvergenci stoupavých proudů. Vnější vlivy jako turbulence či vítr ovlivňují podobu stoupavého proudu.


LK8000 je mocným nástrojem, ale špatným pánem. Při nevhodném nastavení, či chybné interpretaci hodnot pilot snadno znehodnotí získané údaje. Piloti  využívají potenciál systému pouze částečně, někdy dokonce nevhodně. Pro létání na paraglidingovém křídle jsou některé funkce příliš složité, nebo špatně aplikovatelné v praxi.